«Коммерсантъ»: Речные перевозки потекут по руслу стратегии

«Коммерсантъ»: Речные перевозки потекут по руслу стратегии
19 Апреля 2016

Планы

Правительство России утвердило «Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года». Документ появился очень вовремя: на фоне протестов автомобильных перевозчиков он декларирует необходимость переключения грузопотоков на реку. Впрочем, эксперты сомневаются в том, что все удастся исполнить так, как планируется.


Вывести отрасль из кризиса

В документе, который правительство обсуждало в течение нескольких лет и приняло в феврале текущего года, названы следующие задачи. Прежде всего это «создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта» и связанный с этим рост конкурентоспособности речных перевозок. В документе сказано, что река недогружена, а железные и автомобильные дороги, наоборот, не справляются с грузопотоками. Среди других новаций — тезис о привлекательности транспортировки по воде контейнеров.

Реализация плана пройдет в два этапа. На первом, до 2020 года, предполагается расширить участки с малой пропускной способностью развитием портов, строительством флота, а также ремонтными работами и строительством гидротехнических сооружений. На втором этапе (2021-2030 годы) планируется активно развивать перевозку грузов в контейнерах, ускорить строительство флота, повысить рентабельность бизнеса.

Председатель совета директоров Волжского пароходства Ришат Багаутдинов отмечает, что «Стратегия...» писалась совместно с Российской палатой судоходства, которая выражает консолидированное мнение более 80% судоходных компаний России. А значит, шансы на то, что документ не оторван от реальности, весьма высоки.


Осторожный пессимизм

Впрочем, помимо тех, кто занимается судоходным бизнесом непосредственно, есть и те, от кого также сильно зависит его развитие. Например, логистические компании в интересах своих клиентов разрабатывают цепочки доставки, которые могут как включать, так и не включать в себя речную составляющую. И они, похоже, сомневаются в том, что все будет происходить так, как намечено.

Алексей Баталов, директор операционной деятельности компании Agility, замечает, что в России системы шлюзов не обеспечивают адекватной пропускной способности для коммерческого флота, такой как, например, в Голландии. «Климат делает навигацию короткой, что существенно снижает рентабельность инвестиций в суда и причалы. Конкуренция за грузы не в пользу водного транспорта»,— полагает эксперт.

Коммерческий директор компании «Трансазия Логистик» Аркадий Иванов обращает внимание на то, что в течение многих лет не велись работы по дноуглублению, не расчищались в нужных объемах фарватеры, следствием чего стало снижение проходной осадки судов и уход многих клиентов с реки. «Сначала надо построить спецфлот для поддержания рек в надлежащем порядке. Недавно было спущено на воду одно такое судно, но оно одно, а нужны десятки»,— говорит он.

Господин Багаутдинов приводит контраргументы: судоходные компании, построившие новые суда на российских верфях, уже получают субсидирование части процентной ставки по кредиту. Кроме того, в 2017 году начнется финансирование судового утилизационного гранта. Владелец старого судна, утилизировавший его, после постройки нового имеет право на получение гранта в размере 10-15% его стоимости. Иными словами, меры государственной поддержки по обновлению флота начали работать.

Дноуглубление действительно больной вопрос. В настоящее время глубины не соответствуют габаритам флота, поэтому он эксплуатируется с неполной загрузкой. «Надо гарантировать глубины до 4,5 м либо строить новый флот с осадкой до 2,8 м,— говорит заместитель генерального директора ПАО «Совфрахт» Карен Степаньян.— На нынешний год прогнозируется средняя глубина 2,6 м. Суда, рассчитанные на 4 м, будут загружены в лучшем случае наполовину».

Тем не менее господин Багаутдинов оптимистичен: «Я не исключаю, что после ввода в эксплуатацию таких объектов, как Городецкий и Багаевский гидроузлы, спрос на речные перевозки может увеличиться столь значительно, что будет уже разумно и целесообразно говорить о строительстве второй нитки Волго-Донского судоходного канала».

Подробнее: https://www.kommersant.ru/doc/2966307

Багаевский гидроузел - судоходное гидротехническое сооружение XXI века, обеспечивающее транспортную эффективность и экологическую безопасность, восстанавливающее рыбные запасы Дона.