ПортНьюс: Сергей Гайдаев: «Судоходство на Дону необходимо сохранить»

ПортНьюс: Сергей Гайдаев: «Судоходство на Дону необходимо сохранить»
17 Февраля 2021

Несмотря на все вызовы, навигация в Азово-Донском бассейне прошла успешно


Пандемия и запрет пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, навигация в условиях крайней маловодности – прошедший 2020 год оказался непростым для донского судоходства. Однако, несмотря на все вызовы, навигация в Азово-Донском бассейне прошла успешно. Об итоговых показателях 2020 года и ходе реализации важнейшего отраслевого проекта – строительства Багаевского гидроузла – корреспондент ИАА « ПортНьюс» поговорил с руководителем ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергеем Гайдаевым.


– Сергей Константинович, расскажите, пожалуйста, с какими показателями вы завершили навигацию 2020 года.

– По итогам 2020 года объем перевозок грузов в границах Азово-Донского бассейна ВВП составил 10,2 млн тонн грузов, что составляет 104,3% к аналогичному показателю 2019 года. Особо отмечу, что транзитные перевозки выросли на 5,8% и достигли 9 млн. тонн за отчетный период.

Общее количество судозаходов в границы бассейна за прошедший год составило 7058 ед., что почти на 16% больше, чем в 2019 году. В движении вниз прошли 3519 судов, в движении вверх – 3539. В структуре судопотоков преобладал сухогрузный и нефтеналивной флот – 49,9% и 40,4% от общего количества соответственно. Остальное – пассажирский и буксирный флот.


– Какие грузы преобладали в Азово-Донском речном бассейне? Изменились ли традиционные грузопотоки?

– Основные грузопотоки Азово-Донского бассейна – это пшеница (1,9 млн тонн), сера (1,6 млн тонн) и мазут (1,3 млн тонн). При этом пшеница и сера показали рост по сравнению с 2019 годом. Ну а транзит нефтепродуктов в целом составил 4,2 млн тонн (43,1% от общего объема). В части перевозки зерна в границах ВВП Азово-Донского бассейна впервые за 10 лет зафиксировано два новых грузопотока: транзит овса – из Самары, Балаково, Октябрьска в Ростов-на-Дону – 5,4 тыс. тонн и транзит муки – из Турции в Азербайджан – 2,7 тыс. тонн.


– А пандемия как-то повлияла на судоходство в Азово-Донском бассейне в 2020 году?

– Пандемия COVID-19 не оказала влияния на объем перевозок грузов и судопоток, но существенно повлияла на перевозки пассажиров водным транспортом. Это связано с введением ограничительных мер. В частности, запрет пассажирских перевозок внутренним водным транспортом продлился с начала навигации 2020 года до июля. Первые экскурсионно-прогулочные суда начали работу по маршруту Ростов – станица Старочеркасская – Ростов только 4 июля, а первые туристические суда зашли в Азово-Донской бассейн 13 июля.


– В 2020 году были сложности с водностью. В каком объеме осуществлялись попуски Цимлянского водохранилища?

– 2020 год характеризовался низкой весенней приточностью к Цимлянскому водохранилищу. В результате навигация действительно проходила в условиях крайне малой водности. Пик волны половодья реки Дон вошел в Цимлянское водохранилище 4-7 апреля с максимальным расходом 552 куб. м/с или 21% нормы. Это самый низкий приток воды за весь период эксплуатации водохранилища.

За период весеннего половодья, с 21 февраля по 19 мая 2020 года, в водохранилище поступило 3,55 куб. км воды или 33% нормы. Из-за маловодности 2020 года и ряда прошлых лет, Цимлянское водохранилище, главный водоснабжающий резервуар для Нижнего Дона, не набрало своей проектной отметки – 36 м.

За весь 2020 год максимальная отметка Цимлянского водохранилища наблюдалась со 2 по 7 июня 2020 года и составляла 33,5 м. На конец навигации уровень упал до 31,9 м.

Напомню, что режим сработки водохранилища определяется на заседаниях межведомственной рабочей группы. В течение навигации 2020 года расходы воды были установлены значительно ниже минимального навигационного попуска в 340 куб. м/с и колебались от 180 до 250 куб. м/с. Для нужд водного транспорта попуски вообще не производились.


– Какие участки являются самыми сложными на данный момент для судоходства?

– Наиболее проблемный для судоходства участок на Нижнем Дону – от Кочетовского гидроузла до станицы Багаевская. Во-первых, на всем его протяжении идет чередование расширений и узкостей. Русло во многих местах делится на рукава и протоки, образуя острова. Перекаты преимущественно островные или рукавные, имеются и перевальные типа «россыпи».

Во-вторых, имеются крутые излучины, которые сильно ограничивают просматриваемость судового хода. На многих изгибах наблюдаются прижимные и свальные течения. Таких отрезков насчитывается порядка 13, в среднем, 1-2 участка со свальным или прижимным течением на 10 км пути.

На отрезке от Кочетовского гидроузла до станицы Раздорская расположено три колена с поворотом более 90 градусов: Молчановское (140 градусов), Усть-Сальское (160 градусов) и Поречное (110 градусов). Да еще и сильный ветер вызывает сгон воды, который ощущается до станицы Мелиховской. Величина снижения уровня воды в реке при сгонах может составлять до 0,1-0,2 м у станицы Раздорская и до 2 м в районе Аксая.

Маловодный 2020 год к уже существующим проблемным участкам добавил еще один. Это отрезок от Константиновского гидроузла до Кочетовского, захватывающий реку Северский Донец от устья до Усть-Донецкого порта. Здесь пониженные уровни воды, в силу низких попусков из Цимляского водохранилища и особенностей технических характеристик Кочетовского гидроузла, отмечались весь период навигации.

При этом средняя глубина на лимитирующих перекатах ниже Кочетовского гидроузла в навигацию составляла 310 – 330 см, при гарантированной глубине в 340 см. В связи с этим, в апреле прошлого года были введены ограничения по осадке судов на нескольких участках реках Дон и Северский Донец, которые действовали до конца навигации.


– В сентябре 2020 года Президентом России было дано поручение по разработке национального проекта, направленного на развитие внутреннего водного транспорта и о финансовом обеспечении содержания внутренних водных путей. Что, на Ваш взгляд, важно учесть в новом нацпроекте?

– На мой взгляд, в нем необходимо предусмотреть реализацию мероприятий, увеличивающих пропускную способность внутренних водных путей, так как существующие сегодня лимитирующие участки снижают эффективность перевозок водным транспортом. Суда не могут быть загружены на полную осадку и, как следствие, происходит снижение грузопотоков, в основном экспортного направления, что приводит к уменьшению транзитного потенциала страны, а также к потерям налоговых поступлений.

Что касается конкретно Азово-Донского бассейна, то в данном нацпроекте необходимо предусмотреть строительство Багаевского гидроузла на реке Дон, срок реализации которого в соответствии с постановлением Правительства России был перенесен на 2023 год.

Также в рамках данного нацпроекта будет рассмотрена возможность реализации проекта по увеличению полезной длины и ширины камеры шлюза №1 Кочетовского гидроузла, который является неотъемлемой частью Волго-Донского водного пути. Габариты существующей камеры шлюза не соответствуют параметрам для пропуска современного большегрузного флота. И, после строительства Багаевского гидроузла на Дону, Кочетовский гидроузел останется единственным «узким местом», ограничивающим пропускную способность на реке.


– Если говорить о Багаевском гидроузле, на каком этапе реализации находится сейчас проект? И что удалось сделать за 2020 год?

– Проект Багаевского гидроузла осуществляется в два этапа – подготовительный и основной. В настоящее время все строительно-монтажные работы первого этапа завершены. Подготовлена судоходная прорезь для организации пропуска флота на период строительства гидроузла и для пропуска дополнительных расходов воды в паводок.

Уже произведен намыв оснований под будущие сооружения гидроузла: площадку административного комплекса, находящегося на левом берегу в начале грунтовой плотины, и площадку строительной базы на правом берегу, необходимую для складирования строительных материалов и размещения бетонных заводов. Кроме того построен причал строительной базы со стенкой протяженностью 100 м для доставки строительных материалов водным транспортом.

В 2020 году выполнена корректировка проекта объектов первого этапа в связи с необходимостью изменения технологии проведения строительно-монтажных работ. Положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» уже получено.

Сейчас идет работа по корректировке сметы строительства объектов основного периода. Это связано с тем, что конкурс по определению генерального подрядчика после неоднократного продления был признан несостоявшимся. Причина этому – ограниченное количество организаций, имеющих достаточные ресурсы для выполнения таких работ в полном объеме и в обозначенные сроки, а также необходимостью детальной проработки проекта потенциальными подрядчиками.


– Какие работы по строительству Багаевского гидроузла планируются на 2021 год?

– В первом квартале планируется принять и ввести в эксплуатацию объекты 1-го этапа. Также мы ожидаем положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» по корректировке сметной стоимости строительства, о чем я говорил ранее. После чего будут возобновлены конкурсные процедуры, чтобы определить подрядчика.


– Сейчас обсуждается необходимость масштабных работ на всех акваториях по подъему затонувших судов. Касается ли это вашего бассейна?

– Такая проблема действительно существует, но в нашем бассейне она, к счастью, не влияет на безопасность судоходства. Выявленные в ходе инспекторских осмотров пути, обсохшие объекты, находятся на урезе берегов и угрозы не представляют, хотя и нуждаются в утилизации по другим показателям.


– Расскажите, как по линии Азово-Донской бассейновой администрации осуществляется контроль воздействия на окружающую среду? И какие компенсационные мероприятия ведутся?

– Во-первых, транзитные дноуглубительные работы, в зоне нашей ответственности, начинаются только по окончании нерестового периода на реке Дон. А во время самих работ, выполняемых нашей организацией, ведется мониторинг воздействия на окружающую среду. За это отвечает специализированная организация, по отчетам и лабораторным исследованиям которой превышения показателей естественного загрязнения в 2020 году не выявлено.

Во-вторых, если говорить о Багаевском гидроузле, то здесь опять же идет еженедельный мониторинг состояния окружающей среды. Кроме того реализуются компенсационные мероприятия по возмещению вреда водным биологическим ресурсам, которые заключаются в ежедневном комиссионном подсчете малька и его выпуске. Со 2 по 11 июля 2020 года в реку Дон было выпущено 1 329 000 штук малька осетра русского.


– В прошлом году депутаты Законодательного собрания Ростовской области предложили ввести дополнительный налог для судоходных компаний, объясняя это тем, что судоходство наносит вред рыбе в реке Дон и в Цимлянском водохранилище. Как вы оцениваете такие инициативы?

– Понимая важность сохранения рыбы в Дону и в Цимлянском водохранилище, нужно не забывать и о том, что и судоходство на реке тоже необходимо сохранить. В условиях маловодности Дона, сложившейся экономической обстановки из-за коронавируса, полагаю, что прежде чем принимать решение о дополнительном налоге для судоходных компаний, нужно все тщательно взвесить. Переток миллионов тонн грузов на автодороги вызовет резкий рост пробок в городах и населенных пунктах, ускоренный износ автотрасс, банкротство судовладельцев с падением заказов на отечественных верфях нового флота – подобные потрясения нашей отрасли, экономике в целом, и так пострадавшим от пандемии, вряд ли пойдут на пользу.


– Какие ремонтные работы планируются в рамках подготовки к навигации 2021 года?

– В межнавигационный период запланированы ревизия и ремонт механизмов галерейных затворов приводов ворот гидроузлов, ремонт откосов камер судоходных шлюзов и струенаправляющих дамб, электродвигателей, датчиков и электромагнитов щитов местного управления. На гидроузлах №3 и 4 на реке Северский Донец проводится водоотлив камеры судоходного шлюза с ремонтом подводных элементов. Все эти работы направлены на улучшение технического состояния гидроузлов и будут выполнены к открытию навигации 2021 года.


Подробности. Текст: Кристина Ткачева. Фото: сайт ИАА «ПортНьюс», Максим Ткаченко.


Галерея

Багаевский гидроузел - судоходное гидротехническое сооружение XXI века, обеспечивающее транспортную эффективность и экологическую безопасность, восстанавливающее рыбные запасы Дона.